„Cześć, giniemy” to słowa, które 9 maja 1987 wstrząsnęły całą Polską. 34 lata temu kilka minut po godzinie 11 dochodzi do jednej z największych katastrof w polskim lotnictwie. Dla 183 osób był to ostatni lot.
W dniu lotu panowały bardzo sprzyjające warunki atmosferyczne, słoneczna pogoda, bezchmurne niebo i lekki wiatr. Procedura startu lotu nr LO 5055 rozpoczęła się o godzinie 10:07, kilka minut później o 10:18 samolot Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” znalazł się w powietrzu, na trasie do Nowego Jorku. Opuszczenie przestrzeni powietrznej Polski zaplanowane zostało w okolicach Darłowa. Do godziny 10:41 lot przebiegał bez zakłóceń. Masa startowa samolotu wynosiła 167 ton.
Przebieg katastrofy
W chwili przelotu nad miejscowością Warlubie, przy prędkości 815 km/h, na wysokości 8200 metrów, o godzinie 10:41 załoga samolotu stwierdziła utratę hermetyczności kadłuba oraz utratę dwóch silników i pożar na pokładzie samolotu.
Kapitan Pawlaczyk zgłosił sytuację awaryjną do stanowiska kontroli żeglugi powietrznej i podjął decyzję o zejściu z zaplanowanej trasy lotu z powodu niebezpieczeństwa i zawróceniu samolotu do Warszawy. W trakcie manewru zawracania załoga stwierdziła nieprawidłowe działanie steru. O godzinie 10:44 sygnalizacja wskazała ugaszenie pożaru silnika, rozpoczęto więc przygotowanie do zrzutu paliwa. Masa samolotów typu Ił-62M podczas lądowania nie powinna przekraczać 107 ton, a od momentu startu zużyte zostało 6 ton paliwa. Zrzut paliwa dozwolony był wyłącznie w locie po linii prostej.
Mechanik pokładowy stwierdził, że prawidłowo funkcjonuje tylko jeden z czterech generator prądu elektrycznego. W tym momencie zdecydowano o wyłączeniu zbytecznych odbiorników prądu. Brak odpowiedniego zasilania spowodował, że zawory zrzutu paliwa sterowane elektrycznie działały w sposób nieprawidłowy i utrudniły awaryjny zrzut paliwa. Przez chwilę rozpatrywano możliwość lądowania na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo, jednak kapitan Pawlaczyk skierował ostatecznie samolot do Warszawy. Nieznana pozostawała przyczyna występowania problemów z samolotem, jeden z członków załogi określił zaistniałą sytuację słowami: Eksplozja była na silniku!
Ze względu na duże obciążenie samolotu i brak odpowiedniej mocy silników, kapitan Zbigniew Pawlaczyk nie mógł utrzymać wysokości lotu. W związku z pogarszaniem się sytuacji kapitan Pawlaczyk poprosił o skierowanie samolotu do lądowania awaryjnego na wojskowym lotnisku Modlin. Zgodę na lądowanie na lotnisku Modlin wydano po kilku minutach, o godzinie 10:54. W tym czasie kapitan Pawlaczyk ponaglał stanowisko kontroli ruchu lotniczego w Warszawie.
Ponieważ przedłużało się uzyskanie informacji o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku Modlin, a przede wszystkim o kierunku wiatru, podane zostały warunki panujące na lotnisku Warszawa-Okęcie. Załoga samolotu ponownie rozpatrywała możliwość lądowania na lotnisku w Warszawie. Ostateczną decyzję o godzinie 11:00 podjął kapitan Pawlaczyk, kierując samolot na lotnisko Warszawa-Okęcie. Lotnisko Warszawa-Okęcie miało służby ratownicze bardzo dobrze przygotowane do awaryjnego lądowania dużego samolotu pasażerskiego, posiadało odpowiednie wyposażenie w sprzęt przeciwpożarowy i ratowniczy na wypadek rozbicia samolotu, co w tym przypadku było bardzo prawdopodobne. W momencie podjęcia decyzji o kontynuacji lotu do Warszawy samolot znajdował się w odległości około 90 kilometrów od lotniska Warszawa-Okęcie i leciał z prędkością 495 km/h na wysokości 2050 metrów.
W trakcie zbliżania się do lotniska ze względu na pożar na pokładzie samolotu kapitan Pawlaczyk zażądał prowadzenia samolotu na pas 15/33 na kierunek 15, załoga miała jednak kłopoty z dokładnym ustaleniem lokalizacji samolotu. Kapitan Pawlaczyk podjął w tej sytuacji decyzję o podchodzeniu do lądowania na kierunek 33 od strony Piaseczna. Samolot nadlatywał z północnego zachodu i musiał w tym celu od zachodu okrążyć lotnisko Okęcie nad Raszynem. Gdy samolot znajdował się w okolicy Józefosławia, około 10 kilometrów od drogi startowej, odpadły od niego przepalone elementy konstrukcji i wyposażenia gospodarczego, wzniecając w tym rejonie pożar.
Końcowa faza podchodzenia samolotu Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” do lądowania awaryjnego rozpoczęła się o godzinie 11:08. Na pokładzie włączyła się sygnalizacja braku wysunięcia podwozia, oznaczało to, że samolot będzie musiał lądować „na brzuchu”. Załoga zgłosiła wybuch pożaru, który został zlokalizowany w luku bagażowym samolotu i szybko się rozprzestrzenił. Pożar był widoczny dla świadków obserwujących samolot z ziemi. Uszkodzenie układu sterowania trymerem spowodowało, że samolot leciał niejednostajnie, wznosił się i opadał. Niespełna 6 kilometrów przed lotniskiem samolot skierował się w kierunku ziemi, do Lasu Kabackiego.
Na minutę przed uderzeniem samolotu w ziemię kapitan Pawlaczyk informował: Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy.
Kilka sekund później kapitan Zygmunt Pawlaczyk wypowiada ostatnie słowa: Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy!
O godzinie 11:12:13 samolot Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” z prędkością wynoszącą około 470 km/h ścina drzewa Lasu Kabackiego i uderza w ziemię.
Fragmenty samolotu zostają rozrzucone na przestrzeni około 370 metrów, a w miejscu katastrofy wybucha pożar.
Akcja ratunkowa
Pierwsze zgłoszenie Straż Pożarna w Warszawie otrzymała o godzinie 11:08, dotyczyło ono awaryjnego zrzucania paliwa przez samolot. Kilka minut później o godzinie 11:12 Lotniskowa Straż Pożarna lotniska Warszawa-Okęcie zgłosiła katastrofę samolotu w Lesie Kabackim. Oficer dyżurny zażądał niezwłocznie maksymalnej liczby karetek pogotowia ratunkowego oraz sił milicji obywatelskiej. Akcją straży pożarnych dowodził płk Edward Gierski. Do akcji skierowano również jednostki z okolic Warszawy.
Pierwszym zadaniem służb było ugaszenie pożaru na obszarze około 6 hektarów oraz zabezpieczenie terenu katastrofy przed zbiegowiskiem. Strażacy przystąpili do penetracji obszaru o powierzchni około 7 hektarów, w celu poszukiwania osób potrzebujących pomocy, mimo iż miejsce katastrofy i wygląd szczątków rozbitego samolotu nie wskazywały na możliwość przeżycia osób znajdujących się na pokładzie.
Pożary zostały ugaszone około godziny 12:00. W akcji udział brały 44 sekcje gaśnicze i 195 strażaków.
W rejonie Grudziądza przeprowadzono poszukiwania części uszkodzonego samolotu, których nie odnaleziono w miejscu katastrofy, a co do których były przypuszczenia, że wypadły z silnika w tamtym rejonie. W poszukiwaniach wzięło udział ponad 700 żołnierzy Ludowego Wojska Polskiego oraz miejscowa ludność cywilna. W szczątkach rozbitego samolotu odnaleziono rejestrator głosu oraz rejestrator parametrów lotu, znane jako „czarna skrzynka”.
Z miejsca katastrofy odzyskano część bagażu pasażerów samolotu. Wśród nich był egzemplarz Biblii, na którego stronie tytułowej zapisano: Dn. 9.05.1987 r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore…
Zginęły 183 osoby, w tym 11 członków załogi i 172 pasażerów. Żadne z ciał nie zostało znalezione w całości. Udało się zidentyfikować zwłoki jedynie 121 osób. Najmłodsze ofiary katastrofy miały zaledwie 4 lata.
Kradzieże mienia
Po akcji ratunkowej w prasie pojawiły się informacje o rabowaniu kosztowności na miejscu katastrofy i okradania szczątków zwłok z biżuterii. Oskarżenia padały głównie w kierunku funkcjonariuszy milicji i żołnierzy.
Prokuratura przeprowadziła czynności w tej sprawie. W orzeczeniu nie potwierdziła, aby na miejscu katastrofy dokonywano kradzieży mienia ofiar podczas działania służb. Jednocześnie uznano, że okradanie zwłok mogło mieć miejsce jeszcze przed przybyciem milicji i wojska, zanim zabezpieczono rejon katastrofy przed dostępem osób niepowołanych.
Rodzina Haliny Domerackiej odzyskała należące do niej przedmioty, które znajdowały się na pokładzie samolotu w momencie katastrofy. Były to: skórzana torebka, zdjęcia, paszport, okulary, rozmówki angielskie i kaseta magnetofonowa. W torebce brakowało jednak pieniędzy w kwocie 400 dolarów i 10 tys. złotych. Pomimo przedstawienia przez rodzinę dokumentów bankowych uznano, że nie może być to dowodem na to, iż Halina Domeracka posiadała pieniądze przy sobie w chwili katastrofy.
Hanna Chęcińska
W trakcie przygotowań na pokładzie samolotu do lądowania awaryjnego stewardesy stwierdziły brak na pokładzie samolotu jednej z nich – Hanny Chęcińskiej. Załoga łączyła brak stewardesy z przypuszczalnym wyrwaniem drzwi. Mimo licznych poszukiwań prowadzonych przez pułk ZOMO na trasie lotu oraz w miejscu katastrofy, ciała Hanny Chęcińskiej nigdy nie odnaleziono.
Prawdopodobnie Hanna Chęcińska w momencie dekompresji przebywała w pomieszczeniu technicznym, które zostało uszkodzone odłamkami rozerwanej turbiny, w wyniku spadku ciśnienia i braku tlenu straciła przytomność, ginąc w pożarze tylnej części kadłuba, a jej ciało mogło pozostać nierozpoznane wśród innych 62 niezidentyfikowanych zwłok.
Przyczyny katastrofy
Komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zniszczenie silnika nr 2 – lewego wewnętrznego, które nastąpiło w chwili, gdy samolot Ił-62M SP-LBG znajdował się na wysokości 8200 metrów w rejonie Grudziądza.
Bezpośrednim powodem zniszczenia silnika nr 2 było rozerwanie turbiny niskiego ciśnienia (TNC), które nastąpiło w wyniku urwania się wału tej turbiny. Urwanie wału TNC nastąpiło na skutek zmęczeniowego zużycia łożyska wałeczkowego rozdzielającego wał turbiny wysokiego ciśnienia (TWC) od wału TNC i stanowiącego podporę międzywałową. W łożysku nastąpiło przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych.
Stan taki doprowadził do wspólnego tarcia elementów wału TNC i wału TWC, co spowodowało wydzielanie się dużej ilości ciepła. W bardzo krótkim czasie temperatura w rejonie tarcia wzrosła do ponad 1000 °C, a wytrzymałość mechaniczna wału TNC spadła poniżej granicy przenoszonych przez niego obciążeń i doszło do jego urwania.
Elementy rozerwanej turbiny spowodowały całkowitą destrukcję silnika nr 2, a wyrzucone z niego siłą odśrodkową części turbiny z prędkością 160 m/s spenetrowały tylną część kadłuba i uszkodziły silnik nr 1, wywołując jego pożar i uniemożliwiając dalszą jego pracę. Części turbiny, przebijając poszycie kadłuba samolotu w rejonie bagażnika nr 4, spowodowały gwałtowne rozhermetyzowanie kabiny pasażerskiej. W rejonie kadłuba samolotu, w którym znajdował się podręczny magazynek personelu pokładowego i bagażnik nr 4, tuż przy zniszczonym silniku nr 2, powstała wyrwa w poszyciu płatowca. Fragment turbiny przeleciał na wylot i wypadł z drugiej strony kadłuba. Spowodowało to uszkodzenie sieci elektroenergetycznej, uszkodzenie układów sygnalizacyjnych oraz zaburzenie w pracy układów zasilanych przez sieć energetyczną.
Po wystąpieniu awarii i dekompresji kabiny pasażerskiej załoga, wykorzystując zgodnie z instrukcją eksploatacji samolotu Ił-62M trymer, obniżyła wysokość lotu do 4000 metrów. Dowódca statku powietrznego kapitan Pawlaczyk podjął decyzję o kontynuowaniu lotu powrotnego do Warszawy. Czas lotu do Warszawy w przybliżeniu równał się czasowi niezbędnemu do awaryjnego zrzutu paliwa, którego ilość zgromadzona w zbiornikach samolotu w momencie awarii silnika uniemożliwiała bezpieczne lądowanie, a zwłaszcza lądowanie przy braku możliwości bezpośredniego operowania sterem wysokości.
W końcowej fazie lotu załoga utraciła możliwość efektywnego sterowania samolotem, co w konsekwencji doprowadziło do jego zderzenia z ziemią w odległości 5700 metrów od drogi startowej. Pomimo skrajnie skomplikowanej sytuacji, w jakiej znajdowała się załoga samolotu, jej działanie było racjonalne i nakierowane na ratowanie życia pasażerów. Wyszkolenie załogi, jej stan psychofizyczny, jak również decyzje podejmowane przez dowódcę statku powietrznego kapitana Zygmunta Pawlaczyka w warunkach ekstremalnie trudnych były prawidłowe i nie miały związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą. Na wydarzenie się katastrofy nie miały również wpływu działania obsługi technicznej, działania organów ruchu lotniczego ani warunki atmosferyczne.
Samolot
Odrzutowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” został zakupiony w grupie siedmiu tego typu samolotów w Związku Radzieckim w 1983 i otrzymał znak rejestracyjny SP-LBG. Samolot ten eksploatowany był na trasach międzynarodowych. Nalot samolotu Ił-62M SP-LBG do momentu katastrofy wynosił 6971 godzin przy dopuszczalnym resursie wynoszącym 30 tys. godzin i okresie między przeglądowym wynoszącym 10 tys. godzin. Liczba lądowań wynosiła 1752. Napęd samolotu Ił-62M SP-LBG stanowiły cztery turboodrzutowe silniki dwuprzepływowe typu D-30KU.
8 maja 1987 samolot SP-LBG przybył do Warszawy z transatlantyckiego rejsu z Chicago i przeszedł rutynową, trwającą 6 godzin kontrolę, która przygotowywała go do kolejnego lotu transatlantyckiego.
Po katastrofie
Pogrzeb pracowników PLL LOT odbył się 23 maja 1987 na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach. Ceremonia miała charakter pogrzebu państwowego z wojskową asystą honorową. W pogrzebie uczestniczył wiceprezes Rady Ministrów Zbigniew Szałajda, minister komunikacji Janusz Kamiński, prezydent Miasta Stołecznego Warszawy Jerzy Bolesławski i tysiące mieszkańców.
Rada Państwa uhonorowała pośmiertnie 11-osobową załogę lotu LO 5055 odznaczeniami państwowymi
- Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski – Zygmunt Pawlaczyk
- Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski – Leszek Bogdan, Ryszard Chmielewski, Leopold Karcher, Wojciech Kłossek, Lesław Łykowski
- Złoty Krzyż Zasługi – Maria Berger-Senderska, Hanna Chęcińska, Małgorzata Ostrowska, Jolanta Potyra, Beata Płonka
Członkowie załogi zostali uhonorowani pośmiertnie Odznakami I stopnia z trzema diamentami Zasłużony Pracownik PLL LOT.
Pracownicy PLL LOT spoczęli obok siebie w kwaterze „G” na cmentarzu Powązkowskim. Zgodnie z wolą rodziny trumna z ciałem kapitana Zygmunta Pawlaczyka została odprowadzona do rodzinnego grobu na cmentarzu Powązkowskim.
Tragicznie zmarli pasażerowie lotu LO 5055 zostali pochowani we wspólnej mogile na cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie, w kwaterze E XVIII 1. Niektórzy ze zmarłych, których zwłoki udało się zidentyfikować zgodnie z wolą rodziny, zostali pochowani w miejscach wskazanych przez rodziny, najczęściej na cmentarzach w rodzinnych miejscowościach.
Pamięć ofiar
Katastrofę i załogę lotu LO 5055 upamiętniają dwie ulice znajdujące się na warszawskim Ursynowie. Jedna z nich ulica Zygmunta Pawlaczyka, upamiętnia dowódcę załogi samolotu. Druga – Aleja Załogi Samolotu „Kościuszko” przecinająca na wskroś Las Kabacki i łącząca ulicę Jagielską z ulicą Kretonową -upamiętnia wszystkich członków załogi.
Obok miejsca katastrofy w Lesie Kabackim ustawiono pamiątkowy krzyż, tablicę z wyrytymi nazwiskami wszystkich ofiar katastrofy oraz głaz z tablicą upamiętniającą katastrofę. Niezmiennie w każdą rocznicę katastrofy przy pomniku odprawiana jest msza za zmarłych.
Materiał poświęcony pamięci ofiar katastrofy.
- Autor artykułu red. Kamil Tuzek
- Fotografia: red. Marek Śliwiński, Archiwum – IPN Warszawa, Archiwum – Telewizyjny Kurier Warszawski, Wikipedia